磁悬浮、碳纤维 快来膜拜这位“未来列车”的技术大神

高速磁悬浮运输,高技术工程系统,国际尖端技术,长期以来一直被德国,日本等少数发达国家所垄断。 2016年,他担任高速磁悬浮项目的负责人,并抓住了青岛世界轨道交通的制高点

丁伟:“快速行走者”挑战磁悬浮

在过去的两个月里,中国CRRC科学家和CRRC四方公司副总工程师丁伟几乎成了媒体的“宠儿”。从5月23日起,600公里的高速磁悬浮试验车在青岛下线。 6月19日,下一代碳纤维地铁列车在调试线上成功完成试运行,即将咆哮的“未来列车”和“未来地铁”人们感受到高速铁路的跨代升级技术,让人好奇。这些传奇研发团队的未知故事是什么?答案是丁伟。

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丁伟正在检查磁悬浮样车。

毛一生铁道工程师奖,中国CRRC科学家,中国铁道总工会机车奖章,青岛市顶尖人才,泰山产业负责人,中国CRRC第一个“最美丽的公民”.在中国高速铁路发展史上,和谐号为了“复兴”,从碳纤维地铁到高速磁悬浮,丁伟是高速动车组技术专家和技术的领导者,并且是尖端技术的领导者。

“在高速列车领域,几乎没有技术让丁总不明白!”走在CRRC的工厂区,每个人都提到丁浩,他们都在抬头。 CRRC四方总工程师梁建英评论说,丁伟是“高铁领域的全能天才”。依靠“硬核”技术实力的技术大咖,给青岛在中国高速列车里程碑上的印记留下了深刻的印象。

成千上万的汽车部件像图纸一样“印刷”在脑海中。

或许,当1989年从长沙铁道学院(现改名为中南大学)毕业的丁伟刚刚开始这项业务时,他并不认为有一天他会站在中国高铁业务的“塔”上。 “实际上,我在学校时喜欢文科,但我们家乡的人认为科学很有前途,而且工作相对稳定。”当丁伟这么说时,他笑得很清楚。

“当我们制作产品手册时,我们想不出一个好问题,所以我们去寻找丁先生的帮助。” CRRC的四方技术人员告诉记者,丁浩喜欢学习,具有深厚的文学基础和文学情怀。

选择科学和工程学的丁伟并不后悔,但他感到惊喜。他从汽车产品开发部的设计师开始。后来,他成为技术中心车身开发部门的主管和技术中心的主管。自2016年起,他担任CSR四方国家高速动车组装配工程技术研究中心和高速列车的主任。系统集成国家集成工程实验室副主任已成为这两个国家研发创新平台的负责人,目前是技术研发领域的领导者。

从负责“某一部分”到负责“系统整合”,丁的专业跨度如此惊人。 “我是一名专业的结构。当我进行系统集成时,我会接触到其他系统的所有方面,例如空气制动器。当我第一次遇到阀门原理图时,就像看书一样。”没有气馁,拿着一本专业的空气制动书超过一个月,最后,这些图纸就像在脑海中印刷一样清晰。

每个专业的“游戏”。作为一名技术决策者,丁浩必须成为各行各业的专家。十年来,他每天都学会了火车的自学。当他有时间时,他到现场思考列车系统和部件的状态。 “过去当我们做机车时,出现了小错误和相对较少的损失。现在高铁的发展,即使一块玻璃安装设计错了,也是数千万的损失,不可能马虎“。

正是这种精湛的探索使丁伟带领团队填补了国内轨道交通设备领域的一些技术空白,引领了中国轨道交通设备技术的升级,不断推动中国高速的创新。火车

他曾主持或参与过250公里/小时,350公里,CRH380A,高速试验列车,高寒防风沙车和“复兴”系列动车组的研发;

他带领车队克服了降低头车空气阻力,尾车气升等技术问题,并实现了出色的气动解决方案,降低了头车的阻力和尾部的升力汽车接近零,并在测试台上以每小时605公里的速度行驶。速度。他的团队开创了高速动车组空气动力学性能研究的规范,并征服了高速动车组头部设计和关键技术评估。被称为“飞龙”的“复兴”气动阻力降低了15.7%,升力系数接近于零,侧风升力系数降低了6%;

他带领研发团队成功突破高速列车碰撞安全核心技术,填补了我国高速列车碰撞能量吸收技术的空白,并在高速列车上设置了“安全锁”这极大地提高了高速列车的被动安全保护能力,使高速列车运行。更安全;

他带领团队在中国成功开发了第一个城际EMU CRH6A,核心技术完全自主,填补了国内城际动车组领域的空白。在此基础上,建立了一个新的城际动车组CINOVA技术平台,形成了不同速度等级200公里,160公里和140公里/小时的沿袭产品。珠三角,长三角,京津冀,长株潭城市群投入运营后,将成为“大都市区的快捷通道”;

他带领团队成功突破了碳纤维大型复杂结构设计,制造和成型的关键技术,实现了碳纤维复合材料在车身,转向架,驾驶员等车辆主轴承结构中的综合应用。出租车。在2018年柏林国际轨道交通展览会上,中国CRRC新一代碳纤维地铁列车的外观令人惊叹。面对国外媒体对大炮的质疑,丁伟轻轻地取代了翻译工作。整个过程流利的英语。术语生动逼真。

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新一代碳纤维地铁列车。

钻孔和剥离解决问题,粉碎高速磁悬浮的“硬骨头”

目前,丁伟正带领团队解决高速磁悬浮运输技术问题。它是一个高技术工程系统和国际前沿技术,长期以来一直被德国和日本等少数发达国家所垄断。

为什么我们要处理600公里/小时的高速磁悬浮? “高速磁悬浮填补了航空和铁路交通之间的速度差距。高速磁悬浮列车将成为1000-1500公里之间城市之间的最佳交通选择。“面对记者,丁的解释很容易理解。高速磁悬浮可以实现“快速启动和停止”,这可以提供比高速铁路更快的速度优势。磁悬浮列车只需3分钟,可以从零到600公里/小时,而高速铁路加速到达。 350公里需要6分钟,加速距离约为25公里。因此,高速磁悬浮用于长途运输,大型枢纽城市之间或城市群与城市群之间可形成高速“走廊”,用于中短途运输,实现“城市化”城市群。在丁伟的描述中,未来之间,青岩卫将能够在大约20分钟内“闪现”。

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在磁悬浮线上,但从现有速度430公里每小时到600公里,不仅跨越了速度等级的门槛。 “在车辆,牵引供电,运行控制,线路轨道等核心系统之后,我们必须解决许多问题,如磁浮过河穿越的高速运行,长距离多区域多车辆自动跟踪,任意停车,救援和逃生。“据说,在未来600 km/h磁悬浮交通的商业运营中,不可避免地要使用更大电流和电压的IGCT设备进行牵引和换向,实现多车辆跟踪操作,并设计硬件和软件以确保安全设计和协调调度。支撑轨结构中没有桥通道。如果出现故障,乘客怎能逃脱?地面每25米就有一个码头。但是,如果遇到数十米甚至数百米的河流,如何应对磁悬浮列车的剧烈震动?列车高速行驶,遇到意外情况时如何安全快速地停车?丁羽队面前的问题似乎已被编织成一个巨大的网,纵横交错。

CRRC集团依托国家高速列车技术创新中心,率先整合中国磁悬浮自主研发的优势资源。国防科技大学,同济大学,北京交通大学,中国科学院电工研究所,中国科学院力学研究所等各种主机工厂,牵引系统配套工厂等合作研究,推出了牵引系统,信号系统,控制系统和车辆,地面和轨道之间的联动设计,系统克服空气动力学,系统动力学,悬架制导,大功率牵引,车对地同步控制,加速和减速能力,轻量化和减震降噪,自动控制和通讯,新线轨道和其他关键技术,剥线,一点点高速磁悬浮“硬骨头”。

要解决的首要问题是抵抗问题。据丁伟介绍,速度越快,空气阻力越大。当列车以600公里/小时的速度行驶时,超过90%的阻力是空气阻力。只有通过设计合适的“头部形状”,才能使用气动阻力来最小化牵引力的消耗。

也解决了升力问题。 “很多人认为在悬架车下有更多的空气并不是很好吗?事实上,升力不是越大越好,但越稳定越好。”丁先生表示,快速行驶的车辆容易“浮动”,气动升力过大,车辆控制能力下降,稳定性舒适性会下降。特别是在隧道中,这个问题更加明显,必须抑制不稳定的升力。

电磁控制是核心技术问题。轨道之间的电磁耦合现象随着速度的增加而急剧变化。磁悬浮列车通过调节电磁线圈的电流来调节电磁力。无论垂直方向还是左右方向,悬挂的列车都不能触及轨道,因此速度越高线路的精度要求越高。

将其精确地匹配到整个系统设计的质量分布。

设计高速磁悬浮列车,体现速度感,时代感和中国文化。

“最好的设计工作不应该是从办公室的隔间里出来的东西。如果你可以看看塞纳河畔的风景,并在左岸品尝一点咖啡,仔细想想下午,也许会有更好的。灵感。“丁伟在谈到高铁设计时的文学情感特别强烈。他认为,高速列车是一种工业艺术,应该有足够的”好心情“来思考。

在大学期间,他主修内燃机车,但在书桌上,有关文学,艺术和哲学的书籍占全国的一半。工作结束后,他鼓励工程师和技术人员具备更多的人文素养,以提高系统的逻辑思维能力,开阔视野。

让设计师到外面看看,联系世界,并找到其他产品的参考。

在设计“复兴”时,丁伟的团队承受着巨大的压力。 “有时好的设计,生产可能无法实现,产量很低。”丁乙回忆说,他们当时设计的车身脊部很多人反对,因为这意味着更高的加工精度,这在一年半时间难以实现。然而,当龙般的“复兴”出现在令人惊艳的外表时,所获得的赞誉使得过去磨练得有价值。 “最终的完美呈现是持久性的结果。”

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磁悬浮原型在轨道上悄然“悬浮”。

衍生物是连续的。汽车前部顶部的窗口被视为细长型,向后逐渐变窄,就好像玻璃上的一滴水已经被爆炸变形,并且充满了速度。嵌入在窗户中的碳纤维和照明使整个身体变得聪明。

丁浩喜欢称自己为“步行者”因为他与“走路”是谐音,这是他对高速铁路行业的热爱,从高速到高速,从一空到另一空。精神动力。

快乐的河流。

(青岛日报/青岛馆/青宝网首席记者王伟)